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ATR重返中国-如何让支线回归支线

ATR图卢兹总装线

距离ATR宣布在北京设立代表处已经过去了近4年时间。在这4年里,这家由法国与意大利合资成立的涡桨飞机巨头一直积极寻求重返中国市场,但距离真正的“开花结果”似乎总差“临门一脚”。

不过,王旗并不担心。作为ATR中国区销售副总裁兼首席代表,他一方面耐心地带领团队做着飞机的市场推广工作;另一方面,也一直在为中国支线航空的发展出谋划策。

毕竟对ATR的销售来说,“单机性能不是问题,难度最大的是如何建立一个良性的支线运营生态”。王旗说,这是一个系统性问题,不是一朝一夕可以解决的。

从王旗那里得到的好消息是,全新升级的ATR-600飞机已经获得了首份来自中国客户的订单。如果顺利的话,明年上半年就可以看到它在中国运营的身影。

2018年参加中国巡演的ATR42-600

缺席的背后

尽管在中国有过短暂的运营史,但自2011年南航最后一架ATR72退出运营以来,中国市场上就再没有ATR的飞机运营过。

与之形成鲜明对比的是,根据ATR提供的数据,近10年来,ATR飞机占据了全球涡桨飞机75%的订单份额,以及90座以下支线飞机35%的订单份额。作为最主流的涡桨支线飞机,ATR30多年来共售出1700多架飞机,在超过100个国家拥有200多家运营商。

值得一提的是,ATR全球运营商的数量仅次于空客A320系列飞机,甚至超过了波音737NG系列飞机。庞大的运营商数量意味着ATR在支线市场上是一款普及度很高的机型,受到了业界的广泛认可。

在中国,ATR的缺席并不奇怪,毕竟90座以下支线飞机在整个机队中所占的比例也只有可怜的2%,远远低于北美、澳大利亚、欧洲的33%、31%、16%。支线飞机数量稀少背后,是长期以来中国民航干支发展不平衡的结果。

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